Η Toyota, επί σειρά ετών πρωτοστατούσε στον τομέα της ηλεκτροκίνησης κυρίως με τις υβριδικές τεχνολογίες που έχει αναπτύξει τα τελευταία 25 χρόνια. Σήμερα, η ηλεκτροκίνηση έχει περάσει σε άλλο επίπεδο με όλους σχεδόν του κατασκευαστές να έχουν τις δικές τους προτάσεις. Ένεκα ανταγωνισμού λοιπόν και η Toyota μπήκε εσχάτως πιο ενεργά στο παιχνίδι της ηλεκτροκίνησης προσπαθώντας σταδιακά να δημιουργήσει μια αμιγώς ηλεκτροκίνητη γκάμα με την ονομασία bZ και πρώτο δείγμα γραφής το μοντέλο bZ4x. Το 2022 η Toyota πούλησε μόλις 24.466 ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αντιθέτως η Tesla την ίδια χρονιά παρέδωσε 1,3 εκατ. κομμάτια.
Οι μηχανικοί της Toyota επιθυμώντας να ανακαλύψουν τη συνταγή του κυρίαρχου κατασκευαστή ηλεκτρικών από την άλλη πλευρά του Ειρηνικού, αποσυναρμολόγησαν ένα Model Y. Στέλεχος της Toyota ομολόγησε ότι το Model Y είναι ένα «έργο τέχνης» και ότι η ομάδα της μάρκας έμεινε έκπληκτη κυρίως με τις διαφορές ανάμεσα στα πρώτα Model Y που βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής με το σημερινό μοντέλο, παρόλο που η εμφάνιση τους είναι ίδια.
Δομικά βασίζεται σε μια πλατφόρμα όπου οι μπαταρίες αποτελούν μέρος αυτής και ως εκ τούτου αποτελούνται από λιγότερα επιμέρους τμήματα. Για λόγους κόστους πολλοί κατασκευαστές χρησιμοποιούν στα ηλεκτρικά τους μοντέλα σωλήνες στο σύστημα ψύξης από συμβατικά αυτοκίνητα. Η Tesla δεν είχε αυτή την δέσμευση – καθώς δεν έχει στη γκάμα της συμβατικά μοντέλα – και έτσι οι σωληνώσεις που χρησιμοποιεί είναι λεπτότεροι και κατασκευασμένοι από φθηνότερα υλικά αφού οι ανάγκες ψύξης στα ηλεκτρικά οχήματα είναι λιγότερες. Με αυτό τον τρόπο η αμερικάνικη εταιρεία εξοικονομεί από εκεί 5 kg και 25 $ ανά αυτοκίνητο. Έχει υπολογιστεί πως ένα ηλεκτρικό μοντέλο της Tesla είναι κατά περίπου 100 Kg ελαφρύτερο από ένα αντίστοιχο άλλου κατασκευαστή που χρησιμοποιεί συμβατικά εξαρτήματα στην κατασκευή του. Αυτή η συνθήκη όχι μόνο καθιστά τα οχήματα της ελαφρύτερα και φθηνότερα στην παραγωγή, αλλά συμβάλλει επίσης στη βελτίωση της εμβέλειάς τους.
Η διαφορετική προσέγγιση και φιλοσοφία της Tesla, όπως παραδέχθηκαν οι μηχανικοί της Toyota, της δίνει ένα σαφές προβάδισμα. Οι κύριοι λόγοι που τα οχήματα της έχουν σημαντικό πλεονέκτημα συγκριτικά με τους άλλους κατασκευαστές , είναι η αμιγώς ηλεκτρική πλατφόρμα, η κορυφαία μπαταρία τους, η παραγωγή τους σε μονάδα σχεδιασμένη αποκλειστικά για ηλεκτρικά αυτοκίνητα και η αρχιτεκτονική τους που καθορίζεται από λογισμικό. Η Tesla παρουσίασε στους επενδυτές της τις καινοτομίες που ετοιμάζει για το μέλλον, ο αντιπρόεδρος της εταιρείας και επικεφαλής του τεχνολογικού της τμήματος, Lars Moravy, παρουσίασε την οργανωτική δομή της εταιρείας ώστε να διασφαλίζεται ότι οι κατασκευαστικοί αυτοματισμοί θα απορρέουν από κάθε μηχανολογική και σχεδιαστική απόφαση. «Οι εταιρείες στις οποίες δούλευα, και όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές του κόσμου, δεν βρίσκονται όλοι μαζί. Δεν είναι μία ομάδα», τόνισε ο Moravy. Στην Tesla, όμως, συνέχισε, «οι διαφορετικές ομάδες -μηχανολογική, κατασκευαστική, σχεδιαστική, ηλεκτρονική- βρίσκονται όλες σε έναν οργανισμό. Όλες δίνουν την αναφορά τους σε έναν άνθρωπο. Δεν μπορούμε να δείξουμε έναν άνθρωπο με το δάχτυλο, πρέπει να λύνουμε τα προβλήματα όλοι μαζί, κι αυτός είναι ο καλύτερος τρόπος για να καινοτομείς».
Με τη συγκεκριμένη οργανωτική δομή, η Tesla επιχειρεί να αλλάξει εκ βάθρων πτυχές της μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων που υφίστανται ακόμη και σήμερα από την εποχή του Ford Model T (ο πατέρας της γραμμής παραγωγής). «Ο παραδοσιακός τρόπος κατασκευής ενός οχήματος είναι ο εξής: βγάζεις τα εξαρτήματά του από την πρέσσα, τα βάζεις στο αμάξωμα, το βάφεις και κάνεις την τελική συναρμολόγηση», συνέχισε ο Moravy. «Αυτό που είναι συναρπαστικό είναι ότι αυτές οι γραμμές παραγωγής υπαγορεύονται από τις οργανωτικές δομές που υπάρχουν. Υπαγορεύονται από τα όρια που θέτει το εργοστάσιο. Αν κάτι πάει στραβά στην τελική συναρμολόγηση, αναγκάζεσαι να μπλοκάρεις ολόκληρη τη γραμμή. Αυτό το σύστημα είναι ο τελικός προορισμός της βελτιστοποίησης της κατασκευαστικής διαδικασίας. Ο Henry Ford εφηύρε αυτή τη γραμμή παραγωγής το 1922, πέρασαν εκατό χρόνια και είναι πραγματικά δύσκολο να κάνεις μια αλλαγή μετά από εκατό χρόνια. Και όταν το βλέπεις να συμβαίνει, είναι πραγματικά πολύ ανόητο για έναν τύπο σαν εμένα».
Συγκεκριμένα, ο Moravy εξήγησε: «Σήμερα παίρνουμε όλα αυτά τα πάνελ από την πρέσα, και τα συνδέουμε μαζί στο χώρο συναρμολόγησης. Χτίζουμε ένα αμάξωμα που μοιάζει με αυτοκίνητο, βάζουμε τις πόρτες και μετά το βάφουμε. Μόλις πέσει το χρώμα, βγάζουμε τις πόρτες και μετά αρχίζουμε να βάζουμε το εσωτερικό μέσα στο αυτοκίνητο. Όλα μπαίνουν από τα ανοίγματα που υπάρχουν ήδη. Άνθρωποι μπαινοβγαίνουν στο αυτοκίνητο, γίνονται άβολες κινήσεις. Μετά σηκώνουμε το αυτοκίνητο και βάζουμε άλλα πράγματα κάτω από το δάπεδό του, το αφήνουμε κάτω, τοποθετούμε τα καθίσματα και στο τέλος το κλείνουμε όλο με γυαλί και φέρνουμε εκείνες τις πόρτες που έφυγαν για ένα ταξίδι και τις βάζουμε πίσω στο αυτοκίνητο. Αν πρόκειται να κλιμακώσουμε τον τρόπο που θέλουμε να κατασκευάζουμε, πρέπει να ξανασκεφτούμε από την αρχή την παραγωγή. Είναι μέρος του γενικού σχεδίου. Πρέπει να κάνουμε άλλο ένα βήμα για τον περιορισμό του κόστους παραγωγής», συνέχισε ο Moravy.
H Tesla έκανε την αρχή αυτού του νέου μοντέλου παραγωγής με την τελευταία έκδοση του Model Y, του πιο εμπορικού ηλεκτρικού αυτοκινήτου στον πλανήτη το 2022. Η εταιρεία της Καλιφόρνιας παράγει πλέον το SUV της με λίγα και μεγάλα κομμάτια που βγαίνουν από την πρέσα, και είναι σχεδιασμένα ώστε να κάνουν περιττά εκατοντάδες μικρότερα εξαρτήματα του αυτοκινήτου. Η μπαταρία είναι μέρος του πλαισίου, και το κάλυμμά της είναι στην ουσία το δάπεδο. Η Tesla συνέδεσε τα καθίσματα και άλλα επιμέρους τμήματα του εσωτερικού απευθείας πάνω στο κάλυμμα της μπαταρίας, δίνοντας στους εργαζόμενους και στα ρομποτικά μηχανήματα πλήρη ελευθερία κινήσεων και πρόσβαση από όλες τις γωνίες. Κατά συνέπεια, αρχής γενομένης από το Model Y, στα Tesla των επόμενων γενεών το αμάξωμα δεν θα τοποθετείται μέχρι να ολοκληρωθεί η συναρμολόγηση όλων των εσωτερικών του εξαρτημάτων και συστημάτων πάνω στο πλαίσιο. Στην ουσία, το εμπρός και πίσω μέρος του αυτοκινήτου, οι πλευρές του και η βάση του θα λογίζονται ως ξεχωριστά τμήματα της παραγωγής. Θα κατασκευάζονται και θα βάφονται ξεχωριστά και ταυτόχρονα. Έτσι, η τελική γραμμή συναρμολόγησης θα είναι πολύ σύντομη και μικρή.
«Όταν έχεις ένα αυτοκίνητο μήκους πέντε μέτρων και ανθρώπους να εργάζονται γύρω του, όπως κάναμε στο Model 3, και έπειτα υιοθετείς αυτήν τη διαδικασία όπου [εργαζόμαστε] σε διαφορετικά μέρη του αυτοκινήτου [ξεχωριστά], τότε μπορείς να κάνεις περισσότερα ταυτόχρονα, όπως κάναμε με τη μπαταρία του Model Y που τη χρησιμοποιήσαμε ως δοκιμό στοιχείο”. Επομένως, εάν εργαζόμαστε στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου ή στο πίσω μέρος, μπορούμε να απασχολήσουμε περισσότερους εργαζόμενους ή περισσότερα ρομπότ στο αυτοκίνητο την ίδια στιγμή. Είναι καλύτερη η πυκνότητα του χειρισμού. Λιγότερος χαμένος χρόνος. Αυτό το ονομάζω απόδοση χώρου/χρόνου. Δεν έχει να κάνει με την κβαντομηχανική. Λαμβάνουμε 44% περισσότερη πυκνότητα στο χειρισμό, που σημαίνει περισσότερη δουλειά, 30% καλύτερη απόδοση χώρου/χρόνου. Και επειδή δεν το καθυστερούμε με τις αργές κινήσεις των ρομποτικών μηχανών που μπαινοβγαίνουν στο εσωτερικό, με την αυτοματοποίηση θα είναι πολύ πιο εύκολο», συνέχισε ο Moravy. Και κατέληξε: «Εντέλει, τι σημαίνουν όλα αυτά; Για να αυξήσουμε την παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων κατά τάξη μεγέθους, πρέπει να κάνουμε τους περιορισμούς μέρος της λύσης. Μας οδηγεί σε περισσότερο από 40% περικοπή του αποτυπώματός μας, που σημαίνει ότι μπορούμε να κατασκευάζουμε εργοστάσια πιο γρήγορα, με περισσότερο αποδοτικότητα ανά δολάριο. Σημαίνει, επίσης, ότι μέσω αυτής της καινοτομίας, και άλλων που θα σας εξηγήσουν οι συνάδελφοί μου στο μέλλον, θα μειώσουμε τα κόστη μέχρι και 50 τοις εκατό. Αυτό είναι το concept 2-σε-1 για το οποίο ακούτε εμένα και τον Elon [Musk] να μιλάμε».
