Η Kawasaki συνεχίζει να δουλεύει το project για την μοτοσυκλέτα υδρογόνου, παρουσιάζοντας την για 1η φορά στο κοινό στις 20 Ιουλίου, πριν από τον αγώνα Suzuka 8 Hours. Μάλιστα πραγματοποίησε και έναν γύρο στην ιαπωνική πίστα. Ο επικεφαλής του project Yoshimoto Matsuda, δήλωσε ότι η εταιρεία στοχεύει στην διάθεση της μοτοσυκλέτας υδρογόνου στην αγορά στις αρχές της δεκαετίας του 2030, χωρίς όμως να διευκρινίζεται ακριβέστερα το πότε. Η μοτοσυκλέτα αυτή είναι μέρος ενός ερευνητικού έργου που η Kawasaki λέει, ότι ξεκίνησε τον Μάρτιο του 2023, αν και τα πρώτα στάδια ανάπτυξης ξεκίνησαν σαφώς νωρίτερα.
Η μοτοσυκλέτα χρησιμοποιεί μια μετασκευασμένη έκδοση του κινητήρα Ninja H2, καθώς η υπερτροφοδότηση είναι απολύτως απαραίτητη σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης με υδρογόνο. Το υδρογόνο χρειάζεται πολύ υψηλότερη αναλογία αέρα προς καύσιμο σε σύγκριση με τη βενζίνη και η συμπίεση του αέρα με έναν υπερσυμπιεστή πριν εισέλθει στον κύλινδρο βοηθά στην επίτευξη αυτού του στόχου. Η μετατροπή σε υδρογόνο απαιτούσε επίσης από τον κινητήρα να υιοθετήσει άμεσο ψεκασμό καυσίμου, προσθέτοντας υδρογόνο στους θαλάμους καύσης αφού κλείσουν οι βαλβίδες εισαγωγής, γιατί διαφορετικά το υδρογόνο διαστέλλεται και αναγκάζει τον αέρα να βγει από τον κύλινδρο.
Ο κινητήρας αναπτύχθηκε ως μέρος της συνεργασίας της Kawasaki με τις Honda, Suzuki, Yamaha και Toyota (ερευνητική ένωση HySE), οπου δημιουργήθηκε για την ανάπτυξη κινητήρων καύσης υδρογόνου για μικρά οχήματα. Ο κινητήρας της Kawasaki με υδρογόνο έκανε το ντεμπούτο του στον αγώνα στο φετινό ράλι Ντακάρ, τροφοδοτώντας το τετράτροχο HySE-X1. Η επίδειξη στη Suzuka, είναι η πρώτη φορά σε δύο τροχούς.
Βίντεο από μια προηγούμενη δοκιμαστική διαδρομή στο Autopolis κυκλοφόρησε επίσης στο κανάλι της Kawasaki στο YouTube. Αποκαλύπτει ότι η μοτοσυκλέτα έχει μια θύρα πλήρωσης υδρογόνου στο πίσω μέρος, όπου τροφοδοτεί το αέριο στις τεράστιες δεξαμενές τοποθετημένες στο πλάι, σε μια σειρά κυλίνδρων που μπορούν να αντιμετωπίσουν την τεράστια πίεση. Τα αυτοκίνητα με κυψέλες καυσίμου υδρογόνου όπως το Honda Clarity αποθηκεύουν το αέριο σε περίπου 10.000 psi και ένα κλιπ της οθόνης της αντλίας καυσίμου το δείχνει να τρέχει πάνω από 34 megapascal (340 bar ή περίπου 4.900 psi) καθώς η μοτοσυκλέτα γεμίζει, υποδηλώνοντας ότι τα ρεζερβουάρ της Kawasaki είναι παρόμοια με εκείνα στα οχήματα υδρογόνου. Ακόμη και σε τόσο υψηλή πίεση, το υδρογόνο καταλαμβάνει πολύ περισσότερο χώρο από τη βενζίνη που μεταφέρει ισοδύναμη ποσότητα ενέργειας. Στο πρωτότυπο της Kawasaki δεν υπάρχει πρόβλεψη για συνεπιβάτη και αυτές οι τεράστιες πίσω θήκες χρησιμοποιούνται για καύσιμα, όχι για αποσκευές.
Μπορεί να είναι ογκώδες, αλλά το υδρογόνο είναι πολύ πιο πυκνό ενεργειακά από τη βενζίνη, όσον αφορά το βάρος, επομένως αυτές οι μεγάλες πίσω δεξαμενές είναι πολύ ελαφρύτερες από ό,τι φαίνονται. Η Kawasaki λέει ότι ολόκληρο το πλαίσιο της μοτοσυκλέτας έχει σχεδιαστεί για να φιλοξενεί τα δοχεία υδρογόνου και το σύστημα καυσίμου.
Η καύση υδρογόνου σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι πολύ λιγότερο αποδοτική από τη χρήση του σε κυψέλη καυσίμου υδρογόνου που τροφοδοτεί έναν ηλεκτροκινητήρα, αλλά υπάρχουν πλεονεκτήματα στην ιδέα του υδρογόνου ICE. Το πιο σημαντικό είναι ότι το υδρογόνο δεν χρειάζεται να είναι τόσο καθαρό - μια κυψέλη καυσίμου καταστρέφεται εύκολα από οποιαδήποτε μόλυνση στο αέριο, ενώ ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι πολύ πιο ανεκτικός. Άλλο πλεονέκτημα είναι ότι εταιρείες όπως η Kawasaki, η Honda, η Suzuki και η Yamaha έχουν όλες καθιερωμένες εγκαταστάσεις κατασκευής κινητήρων καθώς και όλη την υποδομή πίσω από αυτές, επομένως οι κινητήρες καύσης υδρογόνου θα μπορούσαν να κατασκευαστούν σχετικά φθηνά. Επιπλέον, οι κινητήρες προσφέρουν έναν γνώριμο θόρυβο και αίσθηση που για πολλούς αναβάτες είναι αναπόσπαστο μέρος της εμπειρίας της μοτοσικλέτας (κάτι που δεν προσφέρουν οι ηλεκτρικές).
Περιβαλλοντικά, οι εκπομπές του κινητήρα καύσης υδρογόνου είναι σχεδόν καθαροί υδρατμοί, αν και μπορεί να υπάρχουν ίχνη CO2 από την καύση λαδιού κινητήρα. Όπως σε έναν κινητήρα με βενζίνη, τα NOx μπορούν επίσης να είναι υποπροϊόν της διαδικασίας καύσης, αλλά οι συνολικές εκπομπές είναι μικροσκοπικές σε σύγκριση με έναν συμβατικό κινητήρα ορυκτών καυσίμων. Το εάν αυτό είναι αρκετά καθαρό για να ικανοποιήσει τους νομοθέτες σε όλο τον κόσμο που πιέζουν ολοένα και περισσότερο για μηδενικές εκπομπές ρύπων μένει να φανεί.
Ίσως ο πιο σημαντικός αποφασιστικός παράγοντας για το εμπορικό μέλλον του έργου θα είναι αυτός της παραγωγής και διανομής υδρογόνου. Αυτό είναι κάτι με το οποίο ασχολείται βαθιά ο ευρύτερος όμιλος Kawasaki, μέχρι την κατασκευή τεράστιων ποντοπόρων πλοίων ειδικά σχεδιασμένων να μεταφέρουν υγρό υδρογόνο σε κρυογονικές θερμοκρασίες σε όλο τον κόσμο. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν ακόμη πολύ λίγοι σταθμοί ανεφοδιασμού υδρογόνου και θα χρειαστεί ένα μεγάλη ώθηση την επόμενη δεκαετία για να φτάσουμε στο σημείο όπου οι οδηγοί θα μπορούν να ξαναγεμίζουν εύκολα τα οχήματα τους.
